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           | 阅读数[] | 2005-10-26 23:17:31

畅达船务马尾公司诉华联商厦对外经济开发总公司等航行途中船舶失去动力被救助共同海损分摊案
(广州海事法院) [1996年7月24日]

                     畅达船务马尾公司诉华联商厦对外经济
                    开发总公司等航行途中船舶失去动力被救
                              助共同海损分摊案

        
         原告：福建畅达船务马尾公司。
        
         被告：烟台华联商厦对外经济开 发总公司（以下简称华联公司）。
        
         被告：招远市黄金机械总厂（以下简称招远机械厂）。
        
         １９９４年７月１１日，原告所属“铨宝湖”轮在龙口港装载被 告华联公司的５０１９•２吨普硅５２５＃水泥和被告招远机械厂的 ４３９•１吨选矿设备，共 计５４５９•３吨货物。
        货物装载完毕后， “铨宝湖”轮大副沈金元开出货物装载图，记明装货后船舶平均吃水 ７•２１米。
        ７月１８日０６４２时，该轮从龙口港启航，开往目的 港三亚。
        航行途中，自７月２０日起，“铨宝湖”轮主机多次出现故 障，并多次停航检修 。
        至８月３日１６４５时途经汕尾海域遮浪角附 近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋浆轴失去 动力。
        航海日志记载当时西南风８─９级。
        ２３３５时，原告向广州 海上救助打捞局请求救助。
        经救助，“铨宝湖”轮于８月５日被安全 拖抵沙角锚地。
         ８月７日，原告向广州港务监督递交了海事报告。
        ８ 月１０日，原告宣布共同海损，请有关货主立即与其联系处理理算和 分摊事宜。
        
         ８月８日，广州海上救助打捞局向广州海事法院递交了海事请求 保全书，申请扣押原告所属“铨宝湖”轮，以取得１００万元 担保。
         广州海事法院于８月１２日裁定准许，并于次日在沙角锚地扣押了“ 铨宝湖”轮。
        ９月１０日，广州海上救助打捞局又向广州海事法院申 请扣押船载华联公司水泥７５０吨和招远机械厂设备５０吨，要求分 别提供１７万元、５３万元的担保。
        广州海事法院裁定准 许后，经通 知两被告提供相应的担保，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损 为华联公司提供了４５万元的担保，为招远机械厂提供了３８•３６ 万元的担保；
        招远金丝厂就共同海损为招远机械厂提供了４０万元的 担保。
        在取得担保后，广州海事法院解除了对上述船 、货的扣押。
        １ ０月１４日，“铨宝湖”轮靠广州黄埔新港卸货，水泥由华联公司就 地处理；
        选矿设备由招远机械厂转运至三亚港，转运费为１６万元。
         就海难救助报酬问题，广州海上救助打捞局在申请扣船扣货后提起了 诉讼，经广州海事法院判决，救助报酬总计为３ ９•９３万元，由本 案原告畅达船务马尾公司承担１８•９３万元，被告华联公司承担９• ７８万元，被告招远机械厂承担１１•２２万元。
        
         事故发生后，广州港务监督于８月３１日给予海事鉴证。
        ９月１ ６日，中华人民共和国船舶检验局（广州）就“铨宝 湖”轮主推进系 统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节 失效，螺旋浆轴失去动力。
        建议需进一步拆检以确定弹性联轴节内部 损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。
        
         原告畅达船务马尾公司向广州海事法院提进诉讼称 ：“铨宝湖” 轮开航时适航证书有效，并取得了港口当局的合法出口签证。
        在开航 前和开航时，已配备合格船员和装备船舶，使船舶适航，做到了谨慎 处理。
        该轮在适航有效期内，发生主推进系统弹性联轴节断裂，应属 承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理、克尽职 责不能发现的船舶 潜在缺陷。
        船舶在航行途中发生的这种故障，无法修复而失去续航能 力，在强台风逼近情况下，为船货共同安全而请求救助，已构成共同 海损。
        共同海损所产生的救助费用、弹性联轴节配件和安装费用、货 物卸船费、货物仓储费、货物转堆费、船舶港 口使费、船舶油料和淡 水费、选矿设备转运三亚港费、船员工资等，除已由各方分别支付的 救助费用外，共计２０３万元，应由作为货物所有权人的两被告华联 公司和招远机械厂与本公司一起，按共同海损分摊价值比例，分摊共 同海损费用。
        
         被告华联公司答 辩称：“铨宝湖”轮装货后，其总货吨位未超过 该轮载重吨位，但平均吃水却超过水线３５公分，且船长及高级船员 为了自身安全而罢工，致船在装货港锚地停留７日，显示该轮严重不 适航。
        另外，由龙口至三亚距离１７７７海里，船速每小时１１节， 每天航行２６４ 海里，到达目的港应用６天半时间，但事实上我方于 ８月２０日才接到船舶出事的通知。
        原告作为承运人没有做到保证按 期航行和使船舶适航，已违反其义务要求，因此过错而造成的损失， 应由原告自行承担。
        
         被告招远机械厂在答辩中除持华联公司的上述答 辩理由外，还认 为：原告所要求的共同海损费用，其中大部分属单独海损费用，如弹 性联轴节配件及安装费用等，应由原告单独承担。
        其它可列入共同海 损的费用，是由于原告不能免责的过失所造成的，也应由原告全部承 担。
        所以，应驳回原告的诉讼请求。
        
        
         诉讼期间，原告向广州海事法院提交了一份由大副沈金元在１９ ９４年７月１８日作出的装载图。
        该图上记明：“由于在龙口港离码 头时发现船舶超水尺１０ｃｍ多，故在开航前锚地时进行吃水调整， 打出压载水９８吨，船耗淡水１００多吨，本轮在开航前的六面吃水 情况测得Ｆ６•８５ｍ，Ｍ６•９５ｍ，Ａ７•２０ｍ，平均７•０ ０ｍ。
        ”但航海日志和轮机日志中无上述情况的记载。
        
         为进一步查明案件事实，广州海事法院曾多次通知原告向法院提 供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的 证 据，并要求原告指派大副沈金元到庭就两份装载图不一的情况接受 法庭调查。
        但原告至开庭结束时未提供上述证据，未指派大副沈金元 到庭接受调查。
        
         广州海事法院查明：“铨宝湖”轮为１９７４年巴西造钢质杂货 船，总吨４７９４吨，净重２４９５吨，载货量６０５９吨；
        总长１ １５•４５米，型宽１７•４０米，型深９•８米，干舷为夏季２８ １５毫米；
        主机１台，型号为四冲程增压８Ｓ４５ＨＵ，额 定功率３ ５６０ｋＷ。
        适航证书有效期至１９９５年１月１０日。
        离开龙口港 时，该轮有港务监督的出口签证。
        另据福建省赛歧海上安全监督局下 白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头 约７５吨，使该轮平均吃水大约增加５公分。
        “铨宝湖 ”轮该航次装 完货后，船上所存油、水数量在航海日志和轮机日志上均无记载。
        
         广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录表明， ８月３日２０００时，现场北风４级。
        ４日０８００时，西南风５级， ２０００时，西南风５级。
        ５日０８００时 ，西南风７级，２０００ 时，西南风５级。
        ９４１３号强热带风暴８月３日２３５５时位于台 湾海峡，８月４日凌晨０４００时在福建厦门至漳浦之间沿海地区登 陆，登陆时中心最大风力８─９级，６级大风半径２５０公里左右。
         “铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。
        
         广州海事法院认为：“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤 出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力，致使船舶突然失控，此时 又适逢台风影响，船舶和所载货物遭受共同危险真实存在。
        在此情况 下，原告为了船货的共同安全请求救助，使船货被救拖抵安 全锚地， 措施合理有效，符合法律规定的共同海损构成要件，共同海损成立。
         原告诉讼请求中关于救助报酬（已由各获救受益人支付）、货物卸船 费用、货物仓储费用、货物转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运 三亚港费用、货物卸完前的船舶油料及淡水费用、船员 工资和伙食费 用等属共同海损费用。
        但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船货的 共同安全而支出的，不属于共同海损费用。
        
         依照我国海商法的有关规定及国际惯例，引起共同海损特殊牺牲、 特殊费用的事故，如果属于不可抗力的原因或者航程中的一方可以 免 责的过失造成的，其它受益方应当参与分摊共同海损。
        如果是由于航 程中的一方不可免责的过失造成的，该过失方应对全部共同海损负责， 无权要求其他方分摊共同海损。
        提出共同海损分摊请求的一方应当负 举证责任，证明其损失应当列入共同海损。
        非过失方或过失 方可以就 此项过失提出赔偿请求或进行抗辩。
        “铨宝湖”轮在龙口港装完货后， 其大副沈金元签名的货物装载图已记明装货后船舶平均吃水７•００ 米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。
        该轮启航开往 三亚港途中，主机又多次出现故障而停航检修，对此 ，原告应负举证 责任，证明弹性联轴节的损坏不是由于上述原因或其它承运方可负责 的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。
        但虽经本院多 次要求，原告仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油、水数量的记录 和弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈 金元到庭接受调查， 故原告请求分摊共同海损的证据不足，理由不充分，本院不予支持， 两被告的抗辩理由成立。
        根据《中华人民共和国海商法》
        第一百九十 六条、
        第一百九十七条的规定及有关航运惯例，《中华人民共和国民 事诉讼法》第六十四条
        第一款的规定，广州 海事法院于１９９６年７ 月２４日判决如下：
         驳回原告畅达船务马尾公司的诉讼请求。
        
         一审判决后，原、被告均没有上诉，判决发生法律效力。
        
        
         本案的关键，是在认定共同海损成立的基础上，对即作为采取措 施的、又作为提出分摊 请求的原告的关于应由船、货双方分摊共同海 损的诉讼请求应否予以支持。
        该问题的处理，主要涉及到符合什么条 件共同海损应当分摊。
        
         共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其它财产遭遇 共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接 造成的特殊 牺牲、支付的特殊费用。
        共同海损必须具备四个构成要件：一是船舶、 货物和其它财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；
         二是所采取的措施是为了船舶、货物和其它财产的共同安全，而且是 有意的、合理的；
        三是所造成的牺牲和支付的费用 是特殊的；
        四是所 采取的措施取得了一定的效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和 其它财产的目的。
        
         共同海损的定义和构成要件中，并不考虑危险的来源，无论是自 然的还是人为的，只要危险客观存在且威协到船舶、货物和其它财产 的共同安全，便满足 了
        第一个要件。
        在由于当事人的过失产生危险的 情况下，也不需要考虑过失的性质，无论当事人对过失能否免责，均 可以构成共同海损。
        但是，在决定是否可以要求其他方分摊时，则要 考虑共同海损与当事人过失的关系。
        根据我国海商法的有关规定及国 际惯例，引起共 同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，是由于航程中的 一方可以免责的过失造成的，其它受益方应当分摊；
        由于航程中的一 方不可免责的过失造成的，该过失方不仅应承担自己的牺牲和费用， 不能要求其他方分摊，而且应对其他方的损失负赔偿责任；
        当引起共 同海损特殊 牺牲和特殊费用的事故是否航程中一方的过失引起以及对 该过失可否免责，暂时处于不确定状态时，可以先理算，待查清事实、 分清责任后，再决定能否要求其他方分摊。
        
         由于沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责 任，不存在过失免责的 例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求 其他方分摊共同海损的问题。
        一方要求其他方分摊共同海损牺牲和费 用，应证明其对产生共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故无过失。
        这是在处理本案这种沿海运输中发生的共同海损分摊纠纷时应注意区别 的一点。
        
         “铨宝湖”轮在航行途中主机弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动 力，船舶失去控制，且正受强热带风暴的威协，船舶及其所载货物共 同面临真实存在的危险。
        原告为了船、货的共同安全，请求救助，使 船、货脱离了危险，措施合理，效果显著，因此支出一些特 殊的费用， 属于共同海损。
        对于弹性联轴节失效的原因，在诉讼中尚不清楚。
        原 告对此是否有过失，也不能肯定。
        但在装货后大副开出的装载图所记 载的船舶吃水，初步证明船舶超载。
        这属于海商法
        第一百九十七条规 定的“可能是航程中一方的过失造成的”的情况。
        同 时，根据该条规 定，这种情况虽“不影响该方要求分摊共同海损权利”，但是，提出 分摊请求的一方应当负举证的责任，证明其对事故无过失。
        而本案原 告作为提出分摊请求的一方，不能进一步举证，证明其对事故无过失， 因此应承担败诉的后果。

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