1．总则(待编写)
2．引航员登、离轮的注意事项
2.1登轮前
2.1.1了解相关的船舶资料（船速、吃水、干舷高度等）、潮汐、天气及变化情况，确认是否符合安全要求。在桂山引航锚地应尽早与被引船舶取得联系，知会被引船有关登轮事宜。
2.1.2核查引水梯是否符合《国际海上人命安全公约》的规范要求。船舶的引水梯一般应安放在下风舷，人身安全无保障时不宜登轮。
2.1.３处于锚泊或靠泊状态中的船舶应分别了解其锚链和缆索系带状态、泊位长度及泊位前后空档距离。
2.1.４除顾及自身和引水船安全外，也应顾及被引船舶的安全。引航员向被引船所发出的指 令或建议应考虑到被引船所处环境或情况对其采取相应的操纵行动所带来的限制。
2.1.5如当时天气条件无法保证在预定的地点安全登轮时，可用引航船将被引船引导至安全
地点再行登轮。
2.1.６在桂山引航锚地应特别注意四呎岩对被引船舶的安全航行可能带来的威胁。
2.2离轮前
2.2.１向被引船长交待当时船速、航向、当时环境及其他需引起特别注意的事项。
2.2.２确认被引船处于安全水域以及引水梯的安放、当时天气条件、被引船和引航船的行动满足引航员安全离轮的要求时方可离轮。
2.2.3如当时天气条件无法保证在预定的地点安全离轮时，可提前在安全地点离船，然后由引航船引导至预定地点。
3. 船舶航行安全操作指引
3.1通常天气条件下的航行
3.1.1引航员登轮后，在实施引航过程中，应仔细核实有关船舶资料，注意船舶主、舵、锚机运行状况，助航仪器的工作情况等。
3.1.2遵章航行（珠江口水域安全航行规定、国际海上避碰规则等），文明航行，礼貌互让，听从港口交管中心的指挥。
3.1.3运用一切有效手段保持连续的、全方位的瞭望，特别要注意周围环境的变化。如果要离开驾驶台，应征得被引船船长同意。
3.1.4在引航过程中，应利用各种手段（如雷达、GPS、岸标等）不断核查本船的船位，并按广州交管中心的有关规定向其报告船舶动态。
3.1.5守听高频电话，适时地了解各航段上的航行环境，根据本船情况使用适合当时环境的安全航速。
3.1.6舶舶应尽量避免在一些转向角度大和狭窄的航段上对遇或追越。
3.1.7在一些复杂的航段中要慎重航行，如：榕树头水道、广州港3、4号灯浮—7、8号灯浮；31号灯浮—32号灯浮；35—36号灯浮；40、41—42、43；46、47—48号灯浮；莲花山东航道1号灯浮—4、5号灯浮等航段;大二石水道;海心岗水道;汾水头沥窖水道;洛溪大桥附近;丫吉沙和南石头水道等。这些航段，或是存在较大横向流压,需根据船舶具体情况对航向加以修正。
3.1.8要密切注意自己所下达的口令所执行情况，发现错误应立即采取适当措施予以纠正。
3.1.9下列航段小船较多，引航时需加以特别注意。
■桂山引航锚地至广州港1号灯船附近水域的进出港大型船舶；来往于澳门—香港之间的各类船舶以及在附近水域进行捕鱼作业的拖网渔船。应遵守《国际海上避碰规则》，采取相应的避让行动。
■捕鱼季节在川鼻水道、大虎水道、莲花山航道进行捕鱼作业的小型渔船。
■初涨时分在大濠洲航道、赤沙水道、铁桩水道赶潮进港的小型内河运输船舶。
3.1.10集装箱等船速较快的船舶应注意防止可能对附近行驶的小型船舶和附近岸上设施造成浪损。
3.1.11在夜间航行，使用手提莫氏信号灯对影响本船安全航行的小型船舶进行警示可能是一种比较有效的手段，但不要影响他船的航行安全。
3.1.12重船进港
■重载进港的大型船舶应留有适当的富裕水深。富裕水深的使用标准参照本公司关于广州港航道水深使用规定。
3.2能见度不良时的航行指引
■能见度不良时引航，引航员除必须严格遵守《关于船舶在广州港区雾季航行及停泊规 定》外，还应注意以下几个方面：
3.2.1遇下雾、毛毛雨、雷暴等能见度不良天气时，如视距小于规定的距离，危及航行安全，停泊的船舶不得盲目开航。航行中的船舶，必须及时驶离航道或航道转弯处，选择安全水域停泊，不得冒险航行。
3.2.2利用一切手段加强了望，如加派了头等。
3.2.3备车备锚航行，使用安全航速。
3.2.4应令船方派有经验的和技术好的舵工操舵，随时注意所下达的指令是否被正确执行。
3.2.5随时掌握好本船船位，严格按正确的航法航行，应尽量靠航道右侧行驶,不得追越他船。
3.2.6加强与交管中心的通讯联系，互通情况,尤其注意收听有关船舶的通话，及时掌握水面上船舶的动态及其他信息。必要时可向交管中心申请航行支持。
3.2.7在驶近四呎岩、马友石、香炉礁或其他碍航物、锚泊船等，应保持适当的安全距离，谨慎航行。
3.3雷雨大风中的安全航行
3.3.1在航行中如遇到雷雨大风，应叫船长立即备锚并派人了头，向来往船舶通报本船动态。对继续航行没有把握时，应就近择地锚泊。待天气好转后再继续航行。
3.3.2如无法就近锚泊需继续航行时，应掌握本船的确切船位和附近船舶的动态，并将船速降至能够维持安全操纵的速度，同时应特别注意风力和风向的变化对本船船位可能产生的影响。
3.3.3与交管中心保持有效的联系，并在必要时向其申请航行支持。
4.靠离码头作业安全操作指引
■在靠离码头的整个过程中,应充分了解所靠离的码头是否符合本船的靠离条件，码头前沿水深、空档是否足够，码头周边水域环境如何，岸上设施是否有影响。
■使协作人员和拖轮明白自己的操作意图。
■不论用任何操作方法，操作中要顾及协作人员和拖轮的安全。
■合理使用拖轮。
4.1船舶靠码头作业安全操作指引
4.1.1 靠码头前准备工作
4.1.1 .1了解外界条件并评估其对靠泊操作的影响。如风、流的影响等。
4.1.1.2了解港区及其附近水域船舶通航情况。若进黄埔老港（一区），应注意一区出口船舶的情况，必要时通过交管中心询问。
4.1.1.3做好靠泊部署：前后准备，拖轮码头水手应提前就位，了解码头清爽否等。
4.1.1.4潮汐潮流情况，一般以顶流靠泊为原则。
4.1.1.5备好外档锚以作应急。
4.1.2靠码头操纵要领
4.1.2.1控制余速
4.1.2.1.1根据当时风流强弱和本船操纵性能，掌握好停车时机。一般情况下，可根据当时估计的冲程来决定。
4.1.2.1.2停车趟航中，控制余速是关键。可根据横向串视物标的移动快慢来判断余速的大小。如判断太大，可用倒车来抑制之。但应考虑倒车时所产生的横向力对本船艏向的影响。
4.1.2.1.3要充分估计码头边水深变化对船舶余速的影响。如从浅水区进入深水区，会加大船舶的余速。
4.1.2.1.4一般情况下，万吨级（满载）船舶进入泊位时，余速控制在1.5~2.0kn为宜。空载船吹拢风或吹开风较强时，余速应予以提高。
4.1.2.1.5严格控制好靠拢速度。一般船舶接触码头的速度以低于15cm/s（0.3kn）为宜，超大型船舶为2~5cm/s（0.05~0.1kn）。
4.1.2.1.6如有拖轮协助靠泊，应正确、合理使用来控制余速。
4.1.2.2摆好船位
4.1.2.2.1 万吨级及以下船舶一般以船艏抵N旗位置时船位距码头边横距为30—50米，吹开风时为50—70米，吹拢风时为70—100米。
4.1.2.2.2万吨级及以上船舶，特别是大型及超大型船舶，应配备一至数艘拖轮协助靠泊。有拖轮协助靠泊时，宜及早减小靠泊角度，适当加大横距。
4.1.2.3掌握好靠拢角度
4.1.2.3.1 大型重载船顶流靠泊时，靠拢角度宜小，一般以3°—5°为宜。小船或吹开风时，靠拢角度可适当加大些。
4.1.2.3.2有拖轮协助靠泊时，或超大型船舶靠泊时，应及早减小靠泊角度，以平行拢向码头为宜。
4.1.2.4靠泊时注意事项
4.1.2.4.1重载万吨级及以上船舶，在高潮时或高潮后的缓涨流中掉头靠涨水头，应防止岸边落流来得早而遇到尴尬潮流（特别是一区1－3码头），最好使用拖轮协助。
4.1.2.4.2大型船舶右舷靠码头，特别是北岸码头靠退水头，应及早控制好余速，以避免在接近泊位时使用太长时间倒车而造成船艏太大偏转。
4.1.2.4.3顶流空载吹拢风较大时靠泊，在抵泊位前应尽量抢占上风，与下风舷的其他停靠船舶保持足够的横距。
4.2船舶离码头作业安全操作指引
4.2.1离码头前准备工作
4.2.1.1了解并掌握被引船情况:包括被引船的操纵性能,车、舵、锚、缆等设备的状况。
4.2.1.2评估外界条件对离泊操作的影响：如：风、流情况，港区及码头附近水域情况。
4.2.1.3了解港区及附近水域船舶通航情况。如从黄埔老港出口，应注意进靠一区的船舶动态，必要时通过交管中心询问。
4.2.1.4了解潮汐、潮流情况，一般以顶流离泊为原则。遇特殊情况需顺流离泊或顺流掉头离泊时，需采取特殊安全措施。
4.2.1.5做好离泊部署：安排好码头水手、拖轮，了解前后空档距离，。如驳船或岸吊有碍离泊可要求码头指泊员协助清理。
4.2.1.6如有外档锚，应在离泊前绞起。如绞不起，应在离泊操纵时加以考虑。
4.2.2离码头操作要领
4.2.2.1确定离泊方法：包括艏先离、艉先离和平行离三种方法。
4.2.2.1.1艏先离法：在顶流、吹开风且风流较弱，泊位前方比较清爽时，当船艏离开码头约10°-15°时，能确保船艉车、舵不触及码头的情况下，均采用此法。具体做法是：单绑后，解前倒缆、松头缆，绞艉缆或适当倒车助艉倒缆吃力使船艏扬出10°-15°时，刹住头缆使艉摆出，确保船艉不会触及码头时，先解艉缆待艉清爽后再解头缆，适当进车后解艉倒缆，待艉清爽后动车出航。
4.2.2.1.2 艉先离法：在仅有一条拖轮协助或顺流、吹开风且流较弱时，常用此法。可自力或拖轮协助完成。具体做法是：拖轮在一舱或稍后位置带好拖缆，单绑后，解艉倒缆、艉缆，令拖轮起拖，当艉摆出20°-30°时，令拖轮停车，解头缆、前倒缆，再令拖轮拖艏出航。
4.2.2.1.3平行离法：当泊位前后余地不大，或大型船舶遇吹拢风时，可借助两条拖轮同时拖艏、艉平行离泊。具体做法是：拖轮在艏、艉带好拖缆，解去所有缆绳，令拖轮起拖出航。
4.2.2.2离泊注意事项
4.2.2.2.1按规定向交管中心报告本船离泊时间。确定环境无碍时方可离泊。如需掉头需提前10分钟悬挂掉头信号，并备好双锚。
4.2.2.2.2风大流急时离泊，应带好拖轮后方可进行。必要时备妥双锚。
4.2.2.2.3密切注意在离泊过程中船身的前冲或后退的趋势，防止本船缆绳和拖轮缆绳受顿力造成断缆事故。必要时适当使用车舵控制。
4.2.2.2.4离泊前应向被引船长和拖轮驾驶员介绍操作方案，在操作过程中注意防止拖轮被大船倒拖或横拖。
4.2.2.2.5顺流离泊时，应注意采取适当的摆艉角度。当顺流摆艉、拖轮拖头离泊时，摆艉角度为10°-20°（流急时10°，流缓时20°）。当顺流摆艉、拖轮顶头掉头离泊时，摆艉角度为40°-60°。上述角度仅从受流影响考虑。若空载船受拢风或开风影响时，摆艉角度还应再作适当调整。
5.船舶系解浮筒作业安全操作指引
■系解浮筒前应弄清浮筒的位置、编号、间距及连线方向，潮汐涨落及转流时间、风力、风向对操纵的影响。
■广州港系解浮筒以顶流系、解为原则，风大流缓，空船也可考虑顶风系浮。
■系解浮筒作业时机，最好是选在高潮前或高潮后1小时左右流速较缓时进行。
■系带浮筒的余速控制、位置控制、靠泊角度控制等可参考靠码头操作。注意如下几点：
5.1系浮筒安全操作
5.1.1宜在浮筒边抛外档锚，以减少冲力，控制船位，稳住船首向。抛锚点一般选在基线上离首浮约1/4两浮筒距离处，横距30-40米。空船，吹拢风或吹开风的抛锚点可适当后移并增加横距。系浮完毕后应松链，以利其它船舶的航行安全。
5.1.2系带首缆时的船位，应控制在船首与浮筒的横距10米，纵距20米左右，以便带缆作业。
5.1.3缆绳数量一般为艏、艉各4条单头缆加上各1条回头缆。带缆艇驶向浮筒带缆时，船上应配合松缆，切不可使缆受力。绞缆时，需待带缆艇离开后方可进行。前后缆索系妥，再调整各缆长度，首尾适中，尾缆比首缆长，回头缆略松于单头缆，左右平均受力。
5.1.4回头缆和拖缆上桩时，应作∞形盘绕，以免离泊时缆索处于紧张状态，不能迅速解离。
5.1.5如若系艚洲浮筒，建议在大濠洲广州锚地时即将拖轮系带在左船首。该地段浮筒连线与流向有交角，约１０°左右，不论涨退，均为压拢流。因此驶近浮筒时要控制余速，以对地速度约2节为宜。摆好船位，充分利用正横方向两串视物标的开闭口判断余速。
5.1.6可变螺距螺旋桨船离泊时,在艉缆解离后应特别注意防止绞缠到车叶上。
5.1.7应随时注意带缆艇的安全。特别是在下达抛锚命令、拖轮和本船用车时。
5.2解浮筒作业指引
5.2.1离浮前应确实掌握潮流、风压及周围船舶动态。
5.2.2应用细绳将回头缆眼环并合扎紧，以防收缆时缆绳甩动挂攀浮筒产生障碍。
5.2.3尾回头缆应从内舷收进，以防系缆入水绞缠车叶。
5.2.4拖轮在船尾协助作业，如需带缆，则尽量用拖轮的拖缆，以便解离后本船即可用车。
6.两船间的靠离泊作业安全操作指引
大型重载油船需在锚地进行卸货或为了进港，也需在锚地进行过载以减轻水尺，这样需要进行两船间的靠离泊作业（如三门岛锚地超大型油船过驳，大屿山锚地大型油船过驳减水尺，舢板洲油船锚地过驳等）；同时，在有些船厂也需进行船靠离泊作业，两船间的靠离泊作业和纯粹的靠离码头作业，有着不一样的操纵特点。
6.1靠离前的准备
6.1.1靠泊船和锚泊船需保持正浮状态和适当的吃水差，最好保持两船相互外倾0.5度。
6.1.2用于靠离的一舷没有舷外障碍物
6.1.3靠离前两船确认有效的通信手段并保持畅通
6.1.4在被靠船的平直船体部位安放好至少三个能有效吸收船舶碰击能量的碰垫，同时还应在两船艏艉及其他可能发生船体接触的地方配备小型便携式碰垫。
6.1.5靠泊前靠泊船应确认其主机、舵机、锚机及系缆设备处于正常的工作状态。
6.1.6.靠泊船需有不少于本船四分之一排水量的压载，保持适当的尾倾。
6.1.6.对碰垫的要求使用国际航运分会有关《油轮过载指南》推荐使用标准，碰垫直径不得小于2米。
6.2靠离泊基本原则
6.2.1靠、离泊的时机应选择在白天、流缓、风力及浪涌相对较小的时候进行，应避免在转流或锚泊船发生较大偏荡时进行，一般以顶流、迎风靠离为原则。
6.2.2 最好选择靠泊船的船尾靠锚泊船的船首。
6.2.3根据靠泊船的操纵特性，对右旋车来说（现在绝大部分船舶都是），一般应以靠泊船的左舷靠锚泊船的右舷为好，或根据锚泊船抛锚情况，靠泊锚泊船抛锚相反一舷。
6.2.4靠泊时靠泊船应根据当时的潮汐、风浪条件将本船与锚泊船控制在适当的横距后把船停住，然后利用拖轮缓缓顶入。在靠拢的过程中，及时调整靠泊角度，尽量平行靠拢，靠泊速度应小于0.15米/秒。
6.2.5在两船相距20－30米时，拖轮停推，待两船间的涌浪慢慢减轻后，再顶推靠拢，不然会出现两船一接触就弹开，靠泊船来回摆动。
6.2.6为了防止靠泊船的左右摆动，船首最好先带横缆，或先带上最靠近锚泊船缆桩位置的缆绳。
6.2.6离泊时离泊船应使用拖轮缓缓平行拖离，待离开一定横距后再从前方驶开。
6.2.7靠离泊一般应使用拖轮协助靠离。
6.2.8遵守港口有关大型船舶靠离泊指引，当风力大于6级时停止作业。
7.船舶锚泊作业安全操作指引
锚泊作业作为船舶的一种停泊方式，具有作业简单，机动性较高，抗风浪能力强等特点。锚泊操纵并不复杂，但操纵不当，也会出现断链，丢锚，损坏锚机，甚至走锚、搁浅、碰撞等事故，因此，对驾引人员在进行锚泊操作时，除了提高责任心外，在技术上亦应充分注意本船的操纵性能，对锚地的情况有所了解，从而确定适当的锚泊方式和出链长度，正确地进行锚泊操作，防止事故的发生。
7.1锚泊前的准备工作
7.1.1抛锚前应先掌握锚地的位置、半径、水深、底质、用途和当时的水文情况，并参考所掌握的船舶资料以确认锚地对本船是安全的。
7.1.2根据本船船速、吃水、潮汐资料和港口计划等确定合适的进港时间。一般应选择流速相对较缓的时机进入锚地，以利于锚泊的安全操作。
7.2锚泊作业操纵要领
7.2.1单锚泊操纵
7.2.1.1一般选择顶流后退抛锚，对吃水较小，富裕水深足够的小船，也可考虑前进的抛锚法。
7.2.1.2大型重载船如顺流进港，应先在调好头后再进行抛锚作业，习惯采取抛锚并掉头的一锚到位方法，但要注意的是，一开始应先出短链（2节下水），待船首迎流后，适当调整锚位，然后慢慢松至预定链长，防止顺流松链太长，船身打横时造成断链。
7.2.1.3根据风、流压的具体情况选择合适的入泊线并尽早驶入，以避免过于靠近落锚点时频繁动车调整船位，延误抛锚时机。
7.2.1.4船速的控制是锚泊操作的重要一环，特别是对大型船舶来说更为关键。对一般船舶来说，落锚时对地速度应控制在2节以内。满载时应控制在1.5节。超大型船舶抛锚时的对地余速应控制在0.5节以内。抛锚时的余速可根据正横串视标及其他锚泊船与其背景的相对运动来判断，也可利用本船倒车排出流水花来判断。在静水或缓流水域中，当倒车排出流水花到达船中时，可判断船身对水停止前冲；在水流较急水域，不宜看倒车水花，因此时船虽对水停移，但对地却近乎流速漂移。
7.2.1.5为了满足前述抛锚速度,在进入锚地前就应很好地控制航行速度。逆水时，大型重载船舶在抵泊位5海里时就要减速航行。而当顺水接近泊位时，则需在抵泊位7海里时逐级减速航行。GPS所显示的船速可作为抛锚时的重要参考，但要注意它的显示滞后性。
7.2.1.6锚抛下后，一般先松出两倍水深的链长，待锚链受力后再慢慢松出至预定链长。如船后退速度过快，应及时进车配合。重载船在强流时，船艏艉线与流向的夹角越小越好，一般不应超过15°。
7.2.1.7为了保证锚泊船有足够的抓力，应松出适当的锚链长度，一般是：大屿山及以外锚地7～8节入水；舢板洲和大虎锚地6～7节入水，坭洲头以内锚地4～5节入水，风浪大时适当增加，同时应尊重船长的意见，尽量满足他的要求。
7.2.1.8大型船舶有时需在深水域锚泊，如在三门岛和大屿山Y1锚地进行锚泊作业。由于其锚和链重量较大，如按普通抛锚法操作，将导致出链速度太快，制链时容易烧坏锚机刹车带，甚至丢锚断链和锚机受损；同时由于锚触底太猛，可能损伤锚体。因此，在水深超过25m的水域中抛锚或有些船长的要求，采用深水抛锚法。其方法为：用锚机将锚送出至接近海底约5～10m处后，再用刹车按普通抛锚法抛出。
7.2.1.9在抛锚的过程中,可参考交管中心提供的关于锚泊位置的信息资料。
7.2.2双锚泊（一字锚、八字锚、一点锚）
7.2.2.1港内抛一字锚，一般选择顶流前进抛锚法先抛下惰锚（上风锚），然后松链并根据风流 压差用车舵及时调整船位使船身保持在锚位的中心线上，待锚链松至预定链长后刹住并拉紧时，抛下力锚（下风锚）。然后适当调整两锚链长，以两锚链同时受力为宜。两锚出链长度一般各为3节，在锚地涨落流强度不一时，若落流强，则可适当加长，即落水锚4节，涨水锚3节；一般抛老港P2~P5锚，两锚链长度都是4节入水。
7.2.2.2抛八字锚时，如有侧风，先抛上风锚，后抛下风锚，最好保持两链夹角为60°,并使其张口顶风或流。防台需抛八字锚时，先判断船舶处于台风的哪一半圆，处于右半圆时，出链左长右短；左半圆时，则出链右长左短。
7.2.2.3在宽广的水域如沙角、舢板洲、大屿山等进行防台，有时需抛一点锚。一点锚在抛法上，比其他双锚泊方法都简单容易，只需顶风流略有退势时，将两锚同时抛出然后松链至两锚出链长度相等为止， 一点锚最适合于抗台使用。它 的缺点是当风力增大到相当强度时，船身偏荡增大，需用车、舵配合才能加以抑制。
7.2.3清解锚链
由于风向和水流的变化，经常会使一字锚发生绞缠，绞缠过多不但会影响船舶的系留力，也不利于起锚，因此，发生锚链绞缠后，应及时进行清解。
7.2.3.1解链时机 一般选择在平流时间进行，在载船最好选择在高潮转低潮时的平流时间进行，清解锚链工作可始于高潮前半小时，既不可太早，也不可太晚。
7.2.3.2自力解链 当两锚链绞缠只有半花时，可边起锚边解链，其方法是：若惰锚锚链在力锚锚链之上，松力锚锚链，绞惰锚锚链，力锚锚链7节到水刹住，保持锚链向前受力，将所锚起离水面，看清两锚爪方向。若惰锚在力锚锚链之上，而且锚爪向上与力锚锚链清爽，可微进车配合用舵，使力锚锚链松弛，待惰锚离开力锚锚链时停车，绞起惰锚；若惰锚两锚爪位于力锚锚链之下，或力锚锚链位于惰锚两锚爪之间，则应保持力锚锚链吃力拉紧，松一些惰锚锚链，使惰锚离开力锚锚链并保持在水面上，一绞系松使惰锚转动，当惰锚两锚爪背向力锚锚链时，停止松绞，微速进车配合用舵，或迅速松力锚锚链使其松弛，待舵锚离开力锚锚链时，立即绞起舵锚。惰锚出水后，为使其两锚爪的方向利于起锚，往往要松惰锚锚链使锚转动，其时同样要使力锚锚链保持向前拉直，以防在惰锚转动与力锚锚链绞缠，与此同时，要使惰锚保持在水面以上的适当位置，以利于观测。
7.2.3.2拖轮协助解链 当两锚链绞缠多于半花时，则需在拖轮的协助下解锚链。在解链前，最重要是弄清楚锚链的绞缠状态，也就是说，看清哪一锚的锚链在上，若右锚锚链绞缠在左锚锚链之上，拖轮顶推大船左舷船尾；若左锚锚链绞缠在右锚锚链之上，拖轮顶推大船右舷船尾。拖轮顶推的过程中，及时配合车舵，减少大船的前伸后宿。
8. 船舶防台安全操作指引
当台风中心距广州港300海里并对广州港构成威胁时，引航机构应密切注意和认真分析台风的发展动向，并按广州港船舶防台的有关规定及早对防台工作进行部署，防台期间引航员应服从引航公司防台、防汛办公室的统一调度和指挥。
8.1当本港悬挂一号风球时
8.1.1全体引航员待命值守。
8.1.2执行引航任务时应告知被引船做好系泊加固工作。
8.1.3根据港口作业计划及时对港内抛一字锚的船舶做好锚链清解工作
8.2当本港悬挂二号风球时
8.2.1对在码头上的油轮、装载危险品的船舶和系泊在浮筒上的船舶以及其他不宜在码头防台的船舶，应根据港口的作业计划及时将其移往防台锚地。
8.3实施防台紧急状态下的非常规引航作业时应做好相应的安全措施，并应注意运用良好的船艺。
8.4需在锚地协助被引船进行防台的引航员应根据本船所在台风的半圆采取最有利于防台的技术措施。其中包括：
8.4.1抛锚时机的把握及锚泊的方法（如长短八字锚、一点锚等）
8.4.2必要时根据风向、风力的改变和当时的环境，及时用车、舵配合，以避免船舶发生走锚、搁浅和与他船发生碰撞。
8.5台风警报解除后，应充分考虑通航环境的变化（如阻塞航道的船舶、设施及助航标志的灭失等），发现任何异常情况应及时向交管中心报告。
9.船舶拖航作业安全操作指引
船舶拖带一般指拖带失去动力的船舶，包括主机损坏船舶、废钢船、驳船等，拖带作业和正常的航行作业有着不同的操纵特点，难度较大，这就需每位引航员运用良好的船艺及船舶操纵技术，保证拖轮和被拖船的安全。
9.1了解、掌握相关的基本情况
9.1.1被拖船的尺度（包括长度、宽度、高度等）、吃水状态、排水量和系缆设备等情况。
9.1.2拖轮的状况及拖带设备、马力、数量等是否良好、足够。
9.1.3拖航水域的情况（包括航道、架空电缆、桥梁等）。
9.1.4预测拖航时段内的潮汐、天气变化等。
9.1.5有关方面对作业的要求。
9.1.6参与人员以及通讯设备情况。
9.2制定拖航计划
9.2.1时间与速度。在拖航计划中应制订起拖和抵达目的地的时间及通过浅滩、桥梁以及某些复杂水域、航道的时间，这些应根据拖带作业的难易程度，结合潮汐和天气情况等来确定，通常选择缓流期间通过狭窄、多转向等复杂航段。一般应避免黑夜和视线不良时在港内航道进行大型的拖带作业。速度应满足各拖航段的时间要求，在计划中应有适当的加、减速措施，有效地控制船舶。
9.2.2拖带方式。根据拖轮的特点、速度与时间和操纵的需要，选择合适的拖带方式。在使用两只拖轮时，一般地是以“吊拖为主旁拖协助”的方式较为普遍，它的优点在于能适当增、减速度，有效地控制船舶停船、转向、掉头等操作。对于一些特殊船舶，如浮船坞等，其艉部较平，宜采用“吊拖为主结合顶推”的方式。对于在时间较为充裕而速度要求不高的拖带作业，也可采用“吊艏为主吊艉协助”的方式，它对减速、停船和减小偏荡均有较好的效果。实践中应当根据具体情况变通，采用恰当的方式方法，对于一些较为复杂的拖带，应配有足够的拖力。
9.2.3拖缆与系缆。既力求稳妥又要求系、解缆过程简单、快捷、容易。主拖缆一般采用规格为直径100--140毫米的尼龙缆最为合适。主拖缆系带主要有从舯线两侧出的虾须缆和从中间巴拿马孔出的单头缆两种形式。比较两者的优劣不是很明显，但对于用旧了的尼龙缆作主拖缆，要估计其强度的损失，以“合2为1”或“合3为1”从舯线的巴拿马孔出较为稳妥。主拖缆长度应根据被拖船出缆处高度和水道特点及操作要求而定,一般在70~150米之间，旁拖拖轮的位置宜在舯后，且艉拖缆适当长一些，尽量带至被拖船的船尾。每一根系缆起码有一端可以随时解掉，比如采用“8”字形挽桩法。
9.2.4航线。只要富余水深许可，，就应尽量选择直线航行，以减少频烦转向的麻烦。同时，尽量沿主航道外侧航行，以减少与他船会遇而带来的操纵困难。
9.2.5其他。作计划时应要求被拖船有适当的艉倾，应避免艏倾状态下进行拖带。被拖船的实际舵角应为零；备有应急用锚并处于备用状态；配有足够的熟悉系缆的人员；对各参与人员既有明确分工又有严格的安全要求；确定各部位的联系方法，保持良好的有效通信。
9.3航前会
对于参与人员和设施较多、难度较大的拖航作业，在认真做好计划的前提下，必须开好航前会，对计划进行认真细致的讨论，作出必要的修改和补充，并具体地提出相关要求，尤其是对各参加与人员的人身安全、防火安全等应有足够的重视。
9.4实施计划的过程中应注意的问题
9.4.1所有参与人员以及设施均应适当提前进入现场，熟悉现场的工作环境，按计划的分工就位，系带拖缆，及时起拖，调节、掌握好速度，保证按计划上的时间通过预定航段。
9.4.2拖带作业一般速度较慢，受风流影响所致的漂移、偏荡以及对速度的影响明显，应密切注意，必要时应及早采取措施，占领有利位置，避免陷入被动局面。
9.4.3在拖带过程中，要统一指挥，各拖轮要明确行动的意图，保证前后的动作协调一致。
9.4.4拖轮和被拖船均应注意经常检查拖缆的磨损情况，对拖缆的受磨部位采取包、垫或涂抹黄油等办法，以减少磨损。
9.4.5大角度转向时，要适当降低拖速，并以小角度连续慢转至新航向上，尽量避免急转向。
9.4.6拖航中常出现偏荡，严重时会造成主拖缆张力大增，磨损加剧，以致断缆。克服偏荡的方法有：协助拖轮适当用车舵配合；适当降低拖速；增加吊艉拖轮；缩短拖缆等。
9.4.7横拖和倒拖是拖航作业中极具危害的现象，其产生原因，从直观上看就是拖航角过大，同时被拖船速度快、冲势太大而造成，这时拖轮自身已很难调整自己的位置，严重时会导致拖轮倾覆或碰撞被拖船。防止这些现象的发生，首先应选用足够马力的拖轮；充分发挥协助拖轮的协助作用；及早抑制偏荡；降低拖速，尤其是在大角度转向或急转向时，更应该降速，前后拖轮动作协调一致，使拖轮与被拖船始终保持在合理的相对位置上。
10.船舶突发性事件应急安全操作指引
■无论面对何种突发性事件,都应保持冷静。只有冷静才能采取正确的行动来化解危机。
■失控发生后，应及时显示失控号灯或号型，并应迅速判断本船所处局面的危险程度，了解其原因及抢修机械所需时间。在判断局面的危险程度时，应考虑但不局限于下列因素：
■船舶的位置及运动状态，特别是当时的偏转状态、船舶的吃水、船长。
■本船的操纵要素及当时风、流对本船的作用。
■本船与礁石等碍航物、浅水区、其他锚泊船等的距离。
■所处位置是否是禁止抛锚区，水下是否有海底电缆或海底油管等物。
■是否接近转向点，后面是否有追越船等。
■是否很快可以得到拖轮协助。
■ 与船长密切配合，迅速部署有关人员待命，备妥双锚，并要求船方迅速抢修。
■及时向海事部门“交管中心”报告情况，保持有效的通讯联系，对来往船只通报讯息使对方及时避让。
■根据主机、舵机等设备失控的各种情况，合理运用车、舵、锚的作用，驶离主航道去附近锚地锚泊，待主机修复后续航。
10.1主机故障的应急措施
10.1.1 在接到机舱预先通知主机故障停车检修时，应立即备妥双锚，同时报告交管中心并主动与来往船舶取得联系，就近选择锚地抛锚，以便机舱检修。
10.1.2在航行中主机故障突然停车，除立即采取上述措施外，
10.1.2.1如若当时环境许可，则可利用前进的余速和舵效，尽可能抢占上风上流，淌航至相对安全的地方锚泊检修。
10.1.2.2如若前方有碰撞或搁浅危险，而单靠淌航舵效无法避免，则应立即抛单短锚刹牢，甚至同时抛下双锚减低余速。
10.1.3 必要时可要求拖轮到现场协助，以便操控船舶或避免搁浅。
10.2 舵机失灵的应急措施：
10.2.1 有电动或机械应急舵的船，应立即启动使用应急舵：无机、电应急舵的船，应立即拉脱舵机离合器，使用太平舵（人力舵）
10.2.2双车双桨船舶，应利用双车操纵船舶驶离航道，择地抛锚。
10.2.3船舶应立即备妥双锚，报交管中心，主动与来往船舶取得联系，视当时环境及船首摆动方向，确定减速或停车甚至立即倒车抛锚。
10.2.4 必要时应立即要求拖轮到现场协助。
10.3走锚的应急操作
10.3.1发现走锚应尽快抛下另一锚，并及时通知机舱备好主机。
10.3.2悬挂或开启相应号型、号灯，通知交管中心，用一切手段对附近船舶发出警告。
10.3.3待主机备好后，重新抛锚。
10.4碰撞前后的应急操作
10.4.1碰撞不可避免时，也应采取措施尽可能避开船体要害部位，如机舱、油柜等；减少碰角，减低船舶运动速度。
10.4.2碰撞发生后，应立即报告交管中心及海事部门和主管领导。
10.4.3应避免盲目倒车，应查明情况后再决定所采取的措施。
10.4.4如有沉船的危险，应选择适当的地点抢滩，并做好救生准备。
10.4.5 碰撞后的续航应减速航行，注意进水情况并有拖轮护航
10.5船舶搁浅触礁的应急操作
10.5.1确认搁浅或触礁后，应立即悬挂或显示号型或号灯，并用VHF通知交管中心，并用一切有效手段通知过往船舶和本部门主管。
10.5.2在航槽中发生搁浅，本船航向基本与浅滩边缘夹角较小，应立即停车，用短时间满舵与回舵避离，切忌大角度转向而使船尾搁浅。
10.5.3大角度冲离航槽，应立即停车快倒车并抛双锚，以减缓搁浅程度，保护船尾车舵在深水区域。
10.5.4在礁石附近搁浅，切忌盲目动车脱浅。
10.5.5立即查明情况，通知拖轮及时到场协助，并根据潮汐及具体情况作出脱浅方案。
10.5.6油轮如果不明底质、不能盲目动车自力脱浅。
10.6火灾的应急操作
10.6.1 进入消防应变，根据着火具体部位配合船长采取最有利于消防的操纵行动。一般应将火源置于下风。
10.6.2报告主管当局，择地抛锚，视火情请求外援。
10.6.3 系泊中如危及港口安全应尽快离泊。
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